Nuova puntata tutta aerodinamica della storia della nascita della Impreza Time Attack del nostro amico Matteo. Per quel che riguarda l’aerodinamica ci eravamo fermati alle prime simulazioni basate sulla carrozzeria originale “nuda”, creata con la scansione della Vectorin, che è servita come base di partenza su cui sperimentare i deliri aerodinamici necessari per raggiungere una downforce da Top Performance.
Ma perché un auto da Time Attack ha bisogno di tutta questa downforce (o deportanza, o carico aerodinamico)? Partendo dai concetti base, più si ha carico aerodinamico, più si è schiacciati a terra e di conseguenza si ha più aderenza e si possono percorrere le curve a velocità più alta. Ovviamente questo comporta un aumento di resistenza (aerodinamica) che fa abbassare la velocità di punta. Solitamente nel T.A. si corre in piste relativamente tortuose, dove non si raggiungano velocità di punta da razzo spaziale, e non si superano i 220-240 km/h. Per cui la resistenza passa decisamente in secondo piano, ma l’importante è avere il massimo carico per guadagnare decimi in curva e in frenata, e poter “buttare per terra” tutta la cavalleria il prima possibile!
Per ora lo sviluppo si è concentrato sulla carrozzeria della “bug-eye” lasciando da parte momentaneamente il sottoscocca. Le forme sono ancora decisamente work in progress, ma utili a studiare i flussi aerodinamici principali prima di andare a lavorare sui dettagli (anche costruttivi). Già dal frontale è evidente quanto la ricerca di carico aerodinamico sia assolutamente senza compromessi! Alla base un enorme splitter che viene schiacciato verso il terreno dalla bolla di pressione creata dall’impatto dell’aria contro il paraurti. Ad enfatizzare questo effetto, ci sono i generosi pannelli laterali, che evitano che questa pressione di disperda velocemente lungo i fianchi. Questa soluzione è concettualmente simile a quelle viste alla Pikes Peak sulla 208 T16 di quest’anno, il Monster Tajima del 2011 o per i più nostalgici, la famosa Escudo. Ma questo non basta! (Matteo ha detto: “Dippiù, voglio dippiù!!!”). Sfruttando come supporto i pannelli laterali è stato inserito un profilo alare di 12 centimetri di corda che si protende fino a 40 centimetri circa dal paraurti. La posizione dell’ala, è stata accuratamente scelta per essere in una zona in cui il flusso è ancora sufficientemente veloce e non influenzato dalla bolla di pressione dello splitter, per poter rendere al meglio delle sue possibilità. Quest’ultima soluzione, praticamente non si vede sui campi di gara, essendo consentita quasi solo dal regolamento di quei pazzi del Time Attack!
Anche al retrotreno le soluzioni simulate sono da camicia di forza! In fondo al bagagliaio è stato inserito uno spoiler di 10 centimetri con una inclinazione di 60°, molto simile a quello presente sulle vetture Nascar. Lo scopo è quello di creare un’altra bolla di pressione che schiaccia tutto il portellone e parte del lunotto. Inoltre questa zona in pressione consente di staccare il flusso dal lunotto, quasi annullando la portanza che si crea in quella zona (nel primo articolo dedicato all’aerodinamica parlavamo già di questa zona che causava un alleggerimento di 50 kg a 140 km/h). Ma quello è solo l’antipastino leggero. Il vero piatto forte con peperoncino e grasso che cola, è l’ala posteriore. Un classico caso in cui si può dire che le dimensioni contano! Larga 190 centimetri, e con una corda di circa 32! E’ composta da 3 elementi che lavorano insieme in modo che il profilo più avanzato, acceleri il flusso per quelli più indietro, aumentandone l’efficacia.
E quindi? Tutto quell’ambaradan serve o è roba da tuningari del “My Special Car”? Le simulazioni effettuate a 140 km/h hanno dato risultati di tutto rispetto! In quella configurazione, la Impreza genera circa 247 kg di carico aerodinamico (che diventano circa 504 a 200 km/h)! (con un coefficiente di portanza Cz di -1,20). Però i kg di carico fine a se stessi servono fino a un certo punto se non sono distribuiti correttamente tra l’assale anteriore e posteriore. La distribuzione è 28,3% di carico sull’asse anteriore, e 71,7% sull’assale posteriore, risultato già molto buono visto che comunque il bilanciamento aerodinamico deve sempre essere sufficientemente spostato verso il retrotreno in modo da aumentare la stabilità nei curvoni veloci. I prossimi lavori però si concentreranno sul portare ulteriore carico all’anteriore, in modo da non rischiare che la “troppa stabilità aerodinamica” diventi odioso sottosterzo! Come già anticipato all’inizio dell’articolo, queste configurazioni aerodinamiche ad “alto carico”, i fender flares di allargamento della carreggiata e le ruote 265/35 R18, penalizzano fortemente la resistenza, per cui il Cx raggiunge quota 0,77 (passando dall’essere inferiore a 0,40 nella Impreza “liscia”, senza ala e senza airscoop sul cofano). Il valore sembra decisamente alto, ma quando si va a calcolare l’efficienza (il rapporto tra carico aerodinamico e resistenza) che è a -1,55 si percepisce la bontà del lavoro svolto fin’ora. Per fare un esempio, un auto come la Ferrari 458 Speciale trattata recentemente su Track|Fever, ha un valore di efficienza di -1,5.
Tutti questi dati da soli, danno poco la sensazione di quanto il livello sia buono, per questo il prossimo articolo verrà dedicato a un confronto diretto con 2 auto vincenti nel Time Attack inglese, di cui sono stati pubblicati alcuni dati rilevati in galleria del vento. Una sorta di corpo a corpo virtuale in cui potremmo giocare un po’ a chi ce l’ha più lungo!
