Ferrari 458 Speciale: l’evoluzione tecnologica

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Presentata ufficialmente al Salone di Francoforte a metà settembre, rappresenta l’ultimo step evolutivo della tecnologia Ferrari, sostanzialmente una versione più estrema e prestazionale della “Italia”, un po’ come lo erano state la 360 Challenge Stradale e la F430 Scuderia. Purtroppo come nella recente storia Ferrari, non sanno più trovare nomi accattivanti. Questa denominazione “Speciale” sembra troppo una definizione politically correct di Forrest Gump, anche se fortunatamente non raggiunge il livello de LaFerrariTuttoAttaccato™. Ma per noi drogati di adrenalina, un bel chissenefrega sul nome ci sta tutto, per cui andiamo sviscerare più la sostanza di questo giocattolino da 240000 Euro (40000 più della Italia).

In generale, la prima cosa estremamente evidente (e che è un pugno nello stomaco per gli appassionati della guida dura e pura), è che l’invasione elettronica è ancora più forte di quanto lo sia sulla 458 Italia. L’obbiettivo che persegue da parecchi anni la Ferrari è quello di poter consentire a tutti i suoi clienti (compresi quelli che non sanno la differenza tra sottosterzo e sovrasterzo) di poter guidare anche molto forte senza essere sorpresi dalle reazioni di una sportiva “vera”. Per cui oltre al classico ABS con ripartitore elettronico di frenata e il controllo di stabilità ESC, son stati migliorati il F1-Track (controllo di trazione), il E-Diff (differenziale elettronico, giunto alla sua terza generazione) e Frs SCM-E (sospensioni magneto-reologiche a doppio solenoide).

Questi sistemi erano già presenti sulla Italia, ma son stati migliorati e integrati con una nuova diavoleria elettronica che merita qualche parola in più. Il SSC, acronimo che sta per “Side Slipangle Control”. Cosa vuol dire? Vuol dire che anche uno zozzone della guida è in grado di fare una curva in leggera derapata portando la gomma al suo limite di massima aderenza. Slipangle vuol dire proprio angolo di slittamento. Lo pneumatico riesce a dare la massima aderenza quando ha uno slittamento intorno al 3-5%. Questo sistema, impartendo i giusti comandi a ESC, E-Diff e sospensioni, è in grado di portare lo pneumatico al suo limite anche senza avere il sedere sensibile quanto un pilota. Per i piloti più smaliziati si ha comunque il vantaggio di avere una costanza di prestazione inavvicinabile per il 99,9% dei piloti, con la possibilità di analizzare il proprio giro attraverso un sistema integrato di telemetria che è in grado di suggerire al pilota dove ha perso tempo, per esempio, anticipando o ritardando una staccata.

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Il rischio evidente di questi sistemi è quello di “anestetizzare” la pura esperienza di guida, ma stanno diventando sempre più indispensabili per lasciare in mano a gente ricca ma inesperta mostri farciti di cavalli. Oltre a un’elettronica di bordo degna di un caccia militare, ci son altre novità in grado di soddisfare i più “ingegnerofili”, e che hanno portato miglioramenti un po’ in ogni area.

Partiamo dal motore. L’architettura generale è la stessa della Italia. 4.497 cm3, V8 a 90°, 4 valvole per cilindro e iniezione diretta GDI. Però, pistoni di nuovo profilo, hanno portato il rapporto di compressione al ragguardevole valore di 14:1 (dai 12,5 della Italia). Questo è reso possibile grazie a un “sensore di detonazione” all’interno delle candele che regola gli anticipi in modo da ottimizzare costantemente la combustione e scongiurare il rischio di detonazione che distruggerebbe in poco tempo un motore così raffinato. Inoltre è stata rivista tutta l’aspirazione, accorciando di 10 millimetri i tromboncini di aspirazione a aumentando l’alzata delle valvole del 5% e dando un profilo più spinto per aumentare il tempo di apertura. Quando l’airbox è in pressione ad elevate velocità, fa ottenere 5 cv in più al motore. Anche i materiali son cambiati. I pistoni sono di un materiale con più basso attrito e più leggeri, le bielle hanno un diverso trattamento termico che ne aumenta la resistenza all’usura e l’albero motore è stato ridisegnato per migliorare la lubrificazione. La riprogettazione di tutti questi componenti ha portato anche a un alleggerimento di 8 kg. Si, si, ok, ve li dico i cavalli! Tutto questo lavoro ha portato a 605 cavalli a 9000 giri e 540 Nm di coppia a 6000 giri. Aver tirato fuori 35 cv in più allo stesso regime di rotazione, senza perdere nulla in coppia rispetto alla 458 Italia è un risultato notevole, soprattutto se consideriamo che si parla di un motore con 135 cv/L di potenza specifica. Da notare che è la potenza specifica più alta per un motore stradale aspirato. Fa quasi impallidire lo strepitoso motore della S2000 che era a 120 cv/L e ancor più i 118 cv/L della 430 Scuderia.

L’altro piatto forte della Speciale è il comparto di aerodinamica, migliorato in ogni sua parte e implementando una vera aerodinamica attiva. Evidenti le modifiche nella parte anteriore, in cui è stato aggiunto uno sfogo centrale sul cofano e sono aumentate le dimensioni dei camini all’esterno dei fari. Lateralmente nella parte bassa, sono comparsi i “Turning Vanes”, dei deviatori di flusso il cui compito è quello di rallentare il flusso sullo splitter anteriore senza però disturbare il flusso sulla fiancata. Questo migliora il carico aerodinamico all’anteriore del 4%. Sotto lo splitter è presente anche un piccolo “dam”, un piccolo bordo verticale in grado di far stallare il flusso d’aria e creare una bolla in depressione sotto l’anteriore.

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All’interno delle prese d’aria, sono sparite le “alette flessibili” presenti sulla Italia, che flettendosi in velocità modificavano la ripartizione dei flussi tra radiatori e sottoscocca. Qua sono presenti delle alette a comando elettronico situate nella parte centrale del muso che da 0 a 170 km/h destinano l’intero flusso al raffreddamento. Sopra i 170 km/h il flusso ai radiatori viene limitato per migliorare la resistenza aerodinamica. Inoltre sopra ai 220 km/h, una porzione di quel flusso viene deviata nel sottoscocca in modo da ottenere uno spostamento del 20% del bilanciamento del carico aerodinamico verso il posteriore, aumentando la stabilità alle alte velocità (evitando che il posteriore ci voglia sorpassare nei curvoni veloci).

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Al posteriore sono comparse due pinne davanti alle ruote posteriori, con compito simile a quello dei turning vanes all’anteriore, creando una zona di carico aerodinamico tra la pinna e il corpo vettura. Più evidente, lo spoiler posteriore alla base del lunotto di dimensione e incidenza decisamente superiori a quello della Italia tale da avere un +0,07 di Cz solo da questo componente. Un ulteriore 0,065 è stato guadagnato dall’estrattore, che ora è pure “attivo” come su LaFerrari con 3 flap mobili. L’elettronica di controllo, gestisce l’inclinazione di 17° dei flap in modo da ritrarli per ottenere il massimo carico in curva e frenata, o estenderli e provocare lo stallo dell’estrattore e diminuire il carico e resistenza per i rettilinei (-0,03 sul Cx a flap estesi). Tutto questo si traduce in un valore di Cx di 0,35 leggermente superiore a quello della Italia (0,33), ma è eccezionale il valore numerico di 0,53 del Cz per una vettura stradale “non alata”, soprattutto se paragonato al ben più modesto 0,36 della Italia (è quasi il 68% in più! Mica come caricare una busta del pane!). Questo vuol dire un’efficienza (rapporto Cz/Cx) di 1,5. Valore decisamente elevato se si pensa all’1,09 della Italia e allo 0,9 della F430. Viene da ridere se poi si pensa che una berlina 3 volumi ha un’efficienza intorno al -0,2 (si, è negativo!)

Di fronte al comparto motoristico e aerodinamico, sembrano quasi di poco conto i miglioramenti dell’impianto frenante con nuovi dischi con una percentuale di silicio più elevata e pastiglie in grado di smaltire maggiormente il calore, a tutto vantaggio di una prestazione più consistente e regolare. Anche il cambio a doppia frizione a 7 rapporti ha una nuova gestione che consente di accorciare i transitori di circa il 40%, dando dei sonori calci nel sedere in fase di cambiata! Una sostanziosa diminuzione delle masse non sospese di 12 kg è stata ottenuta con l’adozione di cerchi forgiati di nuovo disegno montati su pneumatici specifici Michelin Pilot Sport Cup2 con dimensioni 245/35 ZR20 all’anteriore e 305/30 ZR20 al posteriore (entrambi un centimetro più larghi della Italia e che garantiscono il 6% in più di aderenza). In conclusione, tutte le migliorie portano a un alleggerimento finale di 90 kg (la Speciale pesa 1290kg a secco) per cui il rapporto peso potenza è di 2,13 kg/cv (o se si preferisce 469 cv/ton).

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Tutta sta manfrina per malati di numeri e poi…QUANTO VA? Momento, ora ci arrivo!

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Lo 0-100 viene coperto in 3 secondi netti e lo 0-200 in 9,1 secondi con il launch control (così non si rischia di sbagliare e fare la figura del cioccolataio al semaforo quando si fa il figo con gli amici del bar). Nonostante il carico aerodinamico extra, il bonus di cavalli gli ha consentito di non perdere nulla in velocità di punta e sfondare il muro dei 325 km/h. Però ogni tanto è anche importante curvare e frenare, e anche in questo comparto le prestazioni sono eccezionali. Il 200-0 è fatto in 122 metri (6 in meno della Italia e 1 in meno della McLaren MP4-12C). Anche l’accelerazione laterale è notevole e si assesta a 1,33g, più sufficiente a spettinare la bionda seduta accanto!

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In conclusione…un auto eccezionale! I tecnici di Maranello hanno fatto veramente un lavoro certosino e si sono dedicati veramente a migliorare ogni comparto della vettura per mantenere l’equilibrio globale e sbaragliare la concorrenza (almeno sulla carta) con dati veramente sensazionali per un’auto stradale tutto sommato civile (quindi escludendo le varie Radical, Caterham). A breve usciranno anche delle recensioni di chi avrà la fortuna di poterle tirare il collo in pista (/Drive, Top Gear, Autocar, ecc…), e li vedremo se tutti quegli orpelli elettronici riusciranno anche a soddisfare chi l’auto la guida con il sedere stretto, e non solo gli ingegneri appassionati di tecnica!