Ohohoho dopo tanto rincorrerci, finalmente ti sei concessa! Alfa Romeo 155. Lei. Quella paciosa berlinetta col V6 montato così in basso che si è scelto di posizionarlo praticamente a sbalzo sull’asse anteriore. Una 911 al contrario. O, per restare in tema di berline, come una moderna Audi A4. La 155 è il modello Alfa Romeo che ha mandato al manicomio i puristi del Marchio e messo in crisi ogni petrolhead che si rispetti.
Il perché di così tanta attenzione nei suoi confronti è presto detto. Era la sorella gemella della Tempra. La FIAT Tempra. Facile inveirle contro. Erede della 75, la piccola, sfortunata, 155 venne presentata nel gennaio 1992 ed entrò in commercio a marzo dello stesso anno. La vecchietta che sostituiva montava lo schema transhaxle. Il retrotreno seguendo la logica del ponte De Dion era arricchito dal parallelogramma di Watt. Oh, certo, il V6 Busso era montato in posizione longitudinale. La novizia… beh, era una Tempra ricarrozzata col Busso montato al contrario. Arrivò anche la Q4. 4 cilindri 2 litri turbo e la trazione integrale presi pari pari dalla Delta. Ennesimo smacco per gli Alfisti che negli anni ‘60/70 animavano i pomeriggi dei bar di provincia, lottando contro i Lancisti per determinare quali fossero le auto migliori tra le GTA e le HF. Critiche da ogni dove, nessuno voleva acquistarla e tutti se ne tenevano alla larga.
Chi mastica automobili e Toyo R888 sa bene che niente aiuta di più le vendite che il Motorsport. La vetrina per eccellenza. Certo, certo, anche la gnocca ma come accostare gnocca e Tempra? E così il telefono del buon Giorgio Pianta, l’eroe del Gruppo FIAT, non ebbe più pace. L’uomo che firmò i successi di FIAT e Lancia nei rally venne arruolato per quella che poteva sembrare una missione suicida. Prendere una Tempr ops Alfa 155 e trasformarla in un mostro da pista così affamato di vittoria e riscatto che avrebbe messo a tacere le malelingue e soccorso i poveri Alfisti ormai ricoverati da mesi in costosissime cliniche private.
Già nella stagione ‘92 Re Giorgio dimostrò tutto il suo valore e la grande capacità della Squadra Corse. Nel Campionato Italiano Superturismo debuttò la 155 GTA, auto capace di vincere il Campionato con Nicola Larini e di aggiudicarsi 17 delle 20 gare previste.
Il cambio dei regolamenti nella stagione del 1993 mise alla gogna la 155 GTA. I vertici FIAT decisero così di fare le cose in grande. I successi della GTA avevano acceso i riflettori del grande pubblico sulla berlina di Arese. L’auto che aveva tutto il Mondo contro sapeva come difendersi e aveva al suo fianco gli uomini giusti per combattere ovunque.
I nuovi regolamenti prevedevano la cancellazione delle Classi S1 ed S2. La GTA, classe S1, era dotata di motore 2 litri turbo a 4 cilindri e la trazione integrale. Tutti componenti mutuati dalla Delta Evoluzione da rally. A quell’epoca le avversarie da battere erano Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, BMW M3 Sport Evolution, Ford Escort RS Cosworth 4×4, Ford Sierra Cosworth e Opel Omega 3000 V6 24v. Col nuovo regolamento la classe di riferimento, la D1 ovvero le specifiche utilizzate per il DTM, prevedeva motori aspirati v6, telai tubolari e una veste aerodinamica completamente rivista. Le auto meno estreme nella preparazione, con motori 2 litri aspirati, e nell’aspetto rispondevano invece alla classe D2 (ve le ricordate le lotte tra 155 e 318 IS, Audi A4 e socie? Perfetto, loro!)..
A Torino si scelse di schierarsi in entrambe in classi. Nella D2 arrivò la 155 TS (saltò la prima gara in calendario perché ci fu un ritardo nello sviluppo dell’auto, complice il doppio impegno della Squadra Corse) che lottò a fine stagione per la vittoria assoluta con Gabriele Tarquini. La maggiore libertà d’intervento concessa dal DTM e della classe D1 rappresentava l’ideale evoluzione del progetto 155 GTA, inoltre il Deutsche Tourenwagen Masters stava raggiungendo l’apice della popolarità e offriva una visibilità senza eguali. L’auto divenne una vera e propria silhouette realizzata col telaio tubolare formato da un massiccio traliccio di tubi d’acciaio e largo uso di materiali compositi al pari della carrozzeria, in carbonio, che per regolamento doveva chiaramente ispirarsi al modello d’origine. I 10cm di aumento della carreggiata erano considerati normale amministrazione.
L’aerokit era semplice quanto funzionale e combinato alla presenza del fondo piatto, permetteva di ottenere quasi 800kg di carico procedendo alla massima velocità, circa 300km/h.
Del V6 Busso rimaneva davvero ben poco. Sotto al cofano la 155 sfoggiava una preparazione equiparabile ad una F1 dell’epoca. Nel 93 il motore erogava circa 420cv e “frullava” in tutta tranquillità a oltre 11mila giri/minuto. Con i successivi step di preparazione si arrivò a quasi 500cv a 11800 giri/minuto, col limitatore posto per regolamento a 12mila. E a 12mila ci arriva in fretta! Naturalmente la coppa dell’olio spariva per lasciar posto ad un ben più consono carter secco. Le 24 valvole in testa avevano il richiamo pneumatico. I flussi e il disegno delle testate erano stati studiati con collaborazione con l’inglese Cosworth.
Nell’anno del debutto la trasmissione era una classica 6 rapporti con innesti ad “H”. Il sequenziale elettroattuato con paddle al volante arrivò solo più tardi. Tutte e 4 le ruote avevano il compito di far volare l’auto in pista. La trazione integrale prevedeva l’uso di 3 differenziali. Uno centrale a bloccaggio controllato elettronicamente e gli altri due, uno per asse, autobloccanti. La ripartizione della coppia prevedeva una maggior spinta data dalle ruote posteriore, il classico 40-60% ma era possibile spingersi, secondo necessità fino ad un 35-65%
All’altezza della situazione, sia come efficacia che fascino, era la ciclistica. Le sospensioni anteriori e posteriori erano dei quadrilateri deformabili di tipo push-rod (che diverranno attive in breve tempo). Come ogni prototipo che si rispetti, il motore aveva funzione portante, pertanto le sospensioni vi erano direttamente ancorate.
A rendere speciali queste auto, era la grande tecnologia che racchiudevano. Nell’evolversi delle stagioni le auto sono arrivate ad essere tecnologicamente molto più avanzate rispetto alle monoposto di F1. Basti pensare che nel biennio 95-96 le auto usavano la tecnologia laser per leggere il comportamento di ogni ruota.
La gestione elettronica dell’auto era già a quei tempi un calvario. C’erano 3 centraline diverse che si occupavano rispettivamente di motore, abs e trasmissione. Se nel 93 far cooperare i sistemi elettronici non rappresentò un grande problema, nelle stagioni successive, con l’evolversi dell’abs e l’introduzione del cambio elettroattuato, le rogne non tardarono ad arrivare, facendo perdere preziosi punti in Campionato e vanificando gli sforzi degli uomini Alfa.
La velocità massima che si poteva raggiungere con una configurazione aerodinamica scarica era di quasi 300km/h. Un valore sì ottimo ma non impressionante se confrontato ai 2 secondi e mezzo necessari per raggiungere i 100km/h con partenza da fermo! Per regolamento, la bilancia interruppe la cura dimagrante della V6 TI a 1060 kg.
Nicola Larini & la 155 V6 TI DTM. Un binomio che ha turbato il sonno di tanti appassionati, soprattutto in Germania! Contro ogni pronostico l’auto si dimostrò veloce ed affidabile già dalla prima uscita. Nel 1993 delle 20 manche in calendario, l’Alfa Romeo ne conquistò 12 (10 vittorie di Larini e le restanti 2 di Nannini) che trionfò tra le Marche e mentre Larini conquistò il Titolo Piloti. Tra le 10 vittorie di Larini è giusto sottolineare che 2 di queste sono quelle del Nurburgring. A quasi sessant’anni dalla storica vittoria di Tazio Nuvolari, che vi abbiamo raccontato in passato, un altro italiano, che scoprì il circuito solo nelle prove del venerdì, trionfò con un’Alfa nel Regno della Germania automotive. Nel 1994 Il rullino di marcia si riconfermò da schiacciasassi, 11 vittorie su 20 gare. Per il secondo anno consecutivo la 155 rivelò essere l’auto da battere. Purtroppo a ottime performance si alternano risultati assai poco consoni al team ufficiale che mancò a fine stagione gli obiettivi preposti. E fu Klaus Ludwig a vincere il titolo piloti. La stagione 1994 però verrà da tutti ricordata per una tacita alleanza stipulata tra Mercedes e Opel. Era inaccettabile che una Tempra ricarrozzata si prendesse beffa dell’intera industria automobilistica tedesca. Figurarsi per 2 anni di fila. E così quando ormai il campionato era un gioco a due tra Nannini e Ludwig, l’italiano si ritrovò a fare i conti con la sfortuna, con errori e avversari diversamente motivati. Come Roland Ash, alfiere Mercedes che volontariamente impattò contro l’Alfa #2. Il resto è storia:
La formula del DTM funzionava alla perfezione, gare spettacolari in circuiti ostici, duelli accesi ed emozionanti e le automobili schierate erano semplicemente da sogno. Nel 1995 però, gli organizzatori del Campionato subirono le forti pressioni della FIA per rendere la serie internazionale e varcare i confini tedeschi con una competizione dedicata. Decisero insomma di uccidere il campionato, istituendo il Campionato Internazionale Turismo, l’ITC. Nel primo anno di vita l’ITC affiancava il DTM per poi prenderne definitivamente il posto nella stagione 1996.
Nel 1995 le auto incrementarono il loro bagaglio tecnologico. Autosprint parlava di una overdose tecnica che anticipava la morte del campionato. Si arrivò al punto che le Alfa Romeo ufficiali di Larini e Nannini, vestite con i colori Martini Racing, correvano con una versione meno esasperata dell’elettronica di bordo mentre al povero Michele Alboreto toccò l’infausto compito di fare da tester e sviluppare quel groviglio di sensori e mappe. A testimonianza di tante difficoltà, gli scarsi risultati ottenuti. Solo 5 i successi conquistati. (2 vittorie di Danner, 2 vittorie di Bartels, 1 vittoria di Larini).
Ma veniamo finalmente alla stagione 1996, la stagione di appertenenza di questa V6 TI che abbiamo fotografato.
Col DTM messo ufficialmente in cantina, Marche e Piloti si apprestano a disputare un vero Mondale Turismo. 13 eventi per 26 manche totali, gareggiando in 8 Nazioni (Germania, Italia, Francia, Spagna, Portogallo, Finlandia, Brasile e Giappone). Le auto rappresentano un’evoluzione delle sorelle scese in pista nella stagione precedente. Tutto il lavoro di messa a punto svolto da Alboreto, passato alle gare endurance, rivela tutte le abilità di collaudatore del pilota milanese. Elettronica semplificata, funzionante e affidabile è l’eredità che lascia in dote ai suoi amici ed ormai ex compagni di pista.
L’auto è tornata competitiva e, delle 26 gare disputate, ne vince 10 (7 con Nannini). Oltre alla migliorata gestione di tutto il complesso elettronico, l’evoluzione ‘96 vede debuttare a metà stagione un nuovo motore. Il vecchio propulsore derivato dal V6 Busso (ma interamente riprogettato dall’Ing. Giuseppe D’Agostino) aveva l’angolo tra le 2 bancate di 60°. Il nuovo V6 D’Agostino nasce da una costola del vecchio V6 nato dalla joint venture di Peugeot, Renault e Volvo di metà anni ’80. Il motore si presenta più compatto e leggero (da 110kg a 96…) e la V più ampia (da 60 a 90°) migliora la distribuzione del pesi. Un vero toccasana se pensiamo alla posizione così avanzata del motore e all’inevitabile sottosterzo che ne deriva. Alessandro Nannini è in gran forma e si giocherà il Titolo Piloti fino all’ultima gara, disputata in una piovosa domenica di novembre a Suzuka. Purtroppo in Giappone la decima posizione in gara 1 e la quinta in gara 2 non gli permettono di colmare il gap nei confronti di Manuel Reuter in piena crisi con la sua Opel. Nonostante abbia fatto 13° & 14°, il titolo se lo aggiudica il tedesco con ben 38 punti di vantaggio. Quanto hanno pesato nell’economia della stagione alcuni ritiri e la squalifica al termine delle qualifiche della tappa del Ring (le vetture di Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella vennero sanzionate perché la benzina analizzata in parco chiuso non era conforme). Ad approfittare della trasferta in Giappone ci pensa Bernd Schneider che proprio nel finale, complice una miglior costanza, riesce a piazzarsi in seconda posizione nella classifica finale relegando Alessandro al terzo posto.
Tolta la trionfante versione ‘93, questa è certamente la 155 che è entrata nei cuori di tutti. Per l’aspetto esterno, per la mitica livrea Martini Racing e forse, ma è una considerazione tutta personale, perché rispecchia l’animo e la storia dell’Alfa Romeo 155. Non ha vinto il Campionato eppure è stata l’auto più vincente nella stagione 96. Solo Larini è riuscito a vincere, in un incredibile, veni vidi vici il titolo 93. Eppure.
Eppure la 155 è un’auto che ha seminato molto, moltissimo. 38 vittorie in 4 stagioni. Numeri che le hanno permesso di entrare nella Storia del Motorsport. Ad oggi nessun’altra auto ha vinto così tanto nel DTM e con la nuova formula simil GP, che rinuncia alle 2 manche, sarà davvero difficile per la concorrenza strapparle il primato. Purtroppo ha raccolto troppo poco. Esattamente come Alessandro Nannini, il cui talento cristallino non è stato sufficiente a garantirgli la carriera che si meritava.
Nella classe D2 la 155 ha dato spettacolo. Botte da orbi date e prese, soprattutto contro Audi e BMW. Duelli che fanno parte dei ricordi di tanti appassionati!
Ma vogliamo glissare. La storia della 155 GTA, della TS D2 e della DTM 93 ve le racconteremo quando riusciremo ad immortalarle con le nostre reflex.
Concludiamo questa panoramica nella Deutsche Tourenwagen Masters e sull’avventura Alfa Romeo dicendo che al termine della stagione, anche l’ITC si venne archiviato. Gli organizzatori spingevano per evolvere ulteriormente le auto. Addio al telaio tubolare per passare a monoscocche in carbonio. I motori V6 rottamati per far posto a dei nuovi V8 ed elettronica ancora più permissiva. Alfa e Opel decisero di ritirarsi. Mercedes dopo il flop di Le Mans 95 e ITC 96 cercava il riscatto ma non c’erano altri Marchi pronti a schierarsi. Solo 4 anni più tardi, nel 2000 il DTM ritornò in vita. Audi TT, Mercedes CLK e Opel Astra.
Ringraziamo infinitamente la Dirigenza del Museo Storico Alfa Romeo che ci ha permesso di metter mano a questa meraviglia. Dopo averla vista correre in TV e ammirata dal vivo in diverse manifestazioni, non avremmo mai creduto di riuscire un giorno ad averla a disposizione per un intero pomeriggio. Naturalmente un grazie è d’obbligo anche allo Staff del Mirafiori Motor Village che ci ha riservato un’intera ala dei loro locali per fare le foto in tutta calma.
Per vedere il resto della photogallery realizzata da Stefano, l’invito e di visitare il nostro canale Flickr.
