Oh via, BMW s’è decisa. Sono giorni, mesi, anni, che aspettavamo con ansia l’arrivo della nuova BMW M2, la compatta anabolizzata firmata dal reparto Motorsport di Monaco. Nomenclatura tutta nuova, nella storia del Marchio non c’è mai stata una M2, per un modello che vanta una lunga e gloriosa discendenza. Se sfogliamo l’album di famiglia infatti troviamo mostri sacri come l’1M, l’M3 e30 e soprattutto la mitica, orgasmica, BMW 2002 Turbo. 40 anni di compatte tutto pepe!
Sotto al cofano della neonata batte un nuovo sei cilindri, tre litri, biturbo capace di erogare una potenza di 370cv a 6500 g/m (il limitatore è a quota 7mila) e un valore di coppia pari a 465nm (che diventano 500 tondi sfruttando l’overboost). Il pezzo forte però non sono le doti del motore, anzi, ma la scelta di BMW di equipaggiare l’auto con un bel cambio manuale a 6 rapporti. Esatto sì, manuale quindi una leva da muovere, un pedale da azionare col piede sinistro e 6 marce da snocciolare. Per i fissati col crono o con le fiere delle vanità durante l’aperitivo, c’è opzionale il cambio a sette rapporti e due frizioni DKG. Oltre a mutuare l’esperienza di guida, cambiano le prestazioni sullo 0-100. 4,5 secondi per la più classica prova di scatto per la vettura col manuale e 4,3 secondi per il modello con il DKG e launch control. La velocità massima è di 250 km/h autolimitata. Acquistando il pacchetto M Driver’s Package il limitatore concede altri 20 km/h in più.
I dettagli
Il leggero propulsore 3000cc sei cilindri in linea è costruito interamente in alluminio e termodinamicamente ottimizzato è particolarmente rigido grazie alla costruzione closed-deck con il mantello d’acqua che avvolge i cilindri chiuso verso l’alto. Questo permette di realizzare delle pressioni dei cilindri superiori che migliorano il rendimento. Le canne dei cilindri riducono ulteriormente il peso del motore e l’attrito interno. Anche la nuova BMW M2 dispone dell’ultima generazione della tecnologia M TwinPower Turbo. Nel motore sei cilindri a benzina questa comprende il turbocompressore a gas di scarico TwinScroll, l’iniezione diretta di carburante High Precision Injection, il variatore di fase degli alberi a camme Doppio VANOS e il comando variabile delle valvole Valvetronic. I controlli delle
valvole e degli alberi a camme regolano insieme in modo variabile la corsa delle valvole di aspirazione.
Costruito tenendo bene a mente l’impegno gravoso che lo attenderà ai trackday, il propulsore è stato munito di alcuni componenti high-performance delle BMW M3 e BMW M4, presentate nel 2014. Per esempio, i pistoni con il top-ring ottimizzato per canne in ghisa grigia sono ripresi dal propulsore delle sorellone, al pari dei semicuscinetti di banco dell’albero motore. Chi si regala un’auto come l’M2 verosimilmente passerà gran parte della propria vita in pista e magari deciderà di dotarsi di un treno di gomme slick o semislick. Per evitare problemi con il sistema di lubrificazione (rogna che costò in passato una brutta figuraccia a Porsche) figli degli accresciuti carichi trasversali, BMW ha scelto di inserire un paratia nella coppa dell’olio che assicura il corretto livello di lubrificante al suo interno e annulla i problemi di pescaggio della pompa dell’olio. Contemporaneamente, quando l’auto subisce una fortemente decelerata, una pompa supplementare di aspirazione dell’olio provvede al ritorno dell’olio nella parte posteriore della coppa. Inoltre, per fronteggiare le fasi di forte accelerazione, è montato un sistema speciale di aspirazione per l’approvvigionamento d’olio del turbocompressore. La linea di scarico è arricchita dalla valvola a controllo elettronico che varia il sound emesso dai quattro terminali a seconda del set-up scelto.
Equipaggiata di serie con un cambio manuale a sei rapporti contraddistinto per il suo ridotto ingombro e il peso leggero. L’utilizzo d’innovativi sincronizzatori con materiale d’attrito in carbonio aumenta il feedback di cambiata. La lubrificazione a carter secco evita lo sbattimento dell’olio del cambio, garantendo così un flusso sicuro d’olio per tutti i componenti. Grazie alla regolazione del numero di giri, che crea la doppietta nelle scalate di marcia e abbassa il numero di giri del motore quando si sale di rapporto, incrementa l’efficienza della cambiata e la stabilità della macchina durante la guida impegnata. E’ disponibile come optional l’ultima generazione del cambio a doppia frizione M a sette rapporti (M DKG con Drivelogic). Il cambio permette, a seconda della modalità di guida, di realizzare delle cambiate estremamente veloci senza interrompere l’azione sul pedale del gas ma anche dei cambi marcia molto confortevoli utili nell’utilizzo quotidiano. Nelle fasi di accelerazione l’aggiunta di una settima marcia, rispetto al cambio manuale a sei rapporti, garantisce cambiate con una minor caduta di giri. Come di consueto, ai paddle dietro al volante si affianca la leva lungo il tunnel centrale. Il sistema Drivelogic è tarato per il cambio DKG e mette a disposizione sei logiche di funzionamento (tre nella modalità automatizzata e tre nella modalità manuale). I settaggi manuali, che son gli unici che ci interessano, influenzano esclusivamente la dinamica della cambiata. E’ il pilota che decide quando effettuare il cambio di marcia. Il sistema riconosce, in base al numero di giri, alla posizione del pedale dell’acceleratore, all’accelerazione e alla modalità di guida, quale sarà la marcia che il guidatore inserirà e la attiva ancora prima che egli utilizzi il bilanciere sul volante, così che al momento di cambiata devono venire aperte o chiuse solo le frizioni. Ovvio che i tempi di cambiata sono ridotti rispetto alla modalità comfort. Il Launch Control, integrato con il DKG, garantisce l’accelerazione ottimale da fermo a tutte le condizioni. A questo scopo viene raggiunto automaticamente il numero di giri ideale e vengono regolate le frizioni, così da ottenere la massima spinta. Dopo la partenza, i punti di cambio-marcia vengono regolati in modo da mettere a disposizione sempre il numero di giri successivo ottimale.
Ci sono un paio di chicche che riguardano il Drivelogic specifiche per la M2. Lo Stability Clutch Control (SCC) per esempio apre le frizioni quando la vettura sta per sovrasterzare, così da stabilizzarla. Alla funzione SCC si contrappone la Smokey Burnout che permette di far scivolare le ruote posteriori entro determinati limiti.
Le donazioni forzate dei componenti M3 & M4 non si limitano alle sole componenti meccaniche. Anche la ciclistica unisce la compatta M2 con i modelli della gamma immediatamente superiore. Gli assi anteriori e posteriori, realizzati in lega leggera di alluminio, portano la firma M3/M4. I bracci, i mozzi delle ruote, i supporti degli assi e l’elemento di spinta dell’asse anteriore a doppio snodo pesano cinque chilogrammi in meno di una tradizionale costruzione in acciaio. Ulteriori risparmi di peso li apportano le sospensioni in alluminio e la barra stabilizzatrice trasversale in costruzione tubolare. Per garantire l’elevata precisione in inserimento di curva delle ruote, la trasmissione di potenza in direzione trasversale avviene attraverso snodi sferici senza gioco. Fattori che influenzano positivamente la precisione di guida sono l’elemento di spinta e il collegamento supplementare a vite del montante del fuso a snodo con il longherone, così da aumentare la rigidità della sezione anteriore della vettura. Le forze dello chassis in direzione longitudinale vengono trasmesse direttamente ai tiranti attraverso speciali cuscinetti elastomerici. Anche tutti i bracci e mozzi delle ruote dell’asse posteriore a cinque bracci della nuova BMW M2 sono costruiti in alluminio fucinato, così da ridurre le masse non sospese dei componenti che guidano le ruote di circa tre chilogrammi rispetto alla costruzione in acciaio. Inoltre, il supporto del ponte posteriore in costruzione leggera in traverse di acciaio è avvitato rigido alla scocca senza elementi elastici in gomma, come si usa nel motorsport, così da ottimizzare sensibilmente il movimento delle ruote e la stabilità di traiettoria. Anche il cinematismo che gestisce attraverso i bracci il movimento delle ruote nella fase di compressione è stato configurato per esaltare il piacere e l’efficacia di guida.
L’impianto frenante si compone per l’asse anteriore di pinza fissa a 4 pistoncini, mentre l’asse posteriore monta una pinza fissa a 2 pistoncini. I dischi freno sono forati e autoventilati (diametro di 380 mm per l’anteriore e di 370 mm al posteriore) e realizzati in ghisa grigia, mentre la campana è in alluminio, così da risparmiare del peso. Ad abbracciare l’impianto frenante troviamo cerchi in lega da 19″ con canali differenziati tra i due assi, rispettivamente 9×19 davanti e 10×19 dietro. I pneumatici sono i Michelin Pilot Super Sport, anteriore da 245/35 e posteriore da 265/35.
Anche il servosterzo elettromeccanico può essere settato a piacimento. Di base, la funzione Servotronic regola elettronicamente la servoassistenza in dipendenza della velocità. Ma il pilota può settarne il feedback, la risposta e di rimando la precisione di guida. scegliendo tra tre profili, COMFORT e SPORT/SPORT+ , selezionabili premendo uno dei tasti di selezione della modalità di guida. Il guidatore può adattare così in qualsiasi momento la servoassistenza all’utilizzo momentaneo e alle proprie preferenze personali. Nella modalità SPORT le caratteristiche del motore e la linea dello sterzo possono essere modificate insieme oppure anche separatamente.
L’elettronica ormai ha piazzato i propri sensori e centraline ovunque, raggiungendo anche il differenziale. La regolazione attiva del bloccaggio delle lamelle varia, a seconda dello scenario di guida, tra lo 0 e il 100 per cento. I sensori rilevano, considerando i dati della regolazione della stabilità di guida DSC (Dynamic Stability Control) l’angolo di sterzo, la posizione dell’acceleratore, la pressione dei freni, la coppia motore, i numeri di giri delle ruote e l’angolo d’imbardata. Da questa analisi della situazione di guida la centralina riconosce un eventuale rischio di perdita di trazione e calcola l’intervento bloccaggio ottimale, realizzato successivamente da un motore elettrico. La coppia di bloccaggio totale, di 2.500 Nm, viene messa a disposizione in 150 ms. L’M Dynamic Mode (MDM) è una sotto-funzione del
Dynamic Stability Control (DSC). Metre il DSC è dedito al controllo dell’auto in condizioni di marcia su strada e in generale della guida “pulita”, l’MDM è concepito per l’impiego in pista. E’ molto più permissivo e permette al conducente di far scodare il posteriore. Il maggiore slittamento delle ruote determina il sovrasterzo e anche delle leggere derapate. A noi toccherà dare il famoso colpetto di controsterzo per disegnare la miglior traiettoria in uscita di curva. Un po’ come giocare ad Assetto Corsa (a proposito, nel nuovo capitolo della saga Need for Speed ci sarà anche l’M2… in attesa di trovarne una per un test in pista potrebbe essere un divertente diversivo!)
Per i trackday addicted c’è un’interessante optional che merita una menzione particolare. Il ConnectedDrive Services racchiude diverse utility tra cui la M Laptimer app e la GoPro app. La prima è una sorta di telemetria che registra il cronologico dei giri in pista, il best lap, analizza la velocità, l’accelerazione longitudinale e trasversale, il numero di giri del motore, la marcia inserita, l’angolo di sterzo e la posizione del pedale. Dati che potranno essere analizzati in un secondo tempo e addirittura condividerli su Facebook. Come il lascia facilmente intuire con la GoPro app si potrà gestire la registrazione dei cameracar direttamente dall’auto, senza dover usare smarthphone o telecomandi vari.
Gli interni sono all’altezza della situazione. Naturalmente orientati ad un uso sportivo, troviamo sedili contenitivi, pedaliera con gommini per aumentare il grip coi pedali e il volante sportivo a 3 razze. L’abitacolo è un tripudio di alcantara e fibra di carbonio. Certo, certo, ci sono le cuciture blu a contrastare il nero generale dell’ambiente di bordo ma è una finezza che a noi interessa assai poco.
Esteriormente i caratteri distintivi ///Motorsport ci sono tutti. Il paraurto anteriore con la grande bocca centrale e le due laterali più piccine, i parafanghi allargati che sembrano i bicipiti di Zanardi, le branchie e gli scarichi doppi. Indubbiamente M sono i cerchi in lega da 19″ con le razze sdoppiate. Nonostante l’indubbio family feeling però a noi l’M2 ricorda tremendamente la M235i Racing Cup impegnata nell’omonimo monomarca e nel Campionato VLN. E questa è cosa assai buona e giusta.
Da buoni rompiscatole ci auguriamo di trovare presto una versione biposto GTS con rollbar e altre sfiziosità per gli amanti dei cordoli e delle belle auto da guidare. Cliccate qui per vedere la fotogallery completa!
