Dal Salone di Ginevra possiamo davvero festeggiare. Riuniti di fronte a questa meraviglia color giallo racing abbiamo per un attimo avuto un sussulto, prima di alzare i calici e brindare per la raggiunta maggiore età della Cayman.
La Porsche Cayman finalmente è diventata quella stronza che tutti noi aspettavamo. Non più una pestifera bambina ma una donna fatta e finita capace di sedurti o ucciderti a seconda di come ti approcci con lei. Nel 2007, quando uscì molti andarono in crisi. “Ma che cavolo combina Porsche?“. “A Zuffenhausen sono impazziti, il principale nemico della 911 se lo sono creato in casa“. “Ruberà clienti alla 911“. Oggi queste frasi non hanno più senso e mentre siamo, col flute ormai vuoto, soggiogati dal sederone della GT4 che continua a girare su se stesso dal palco appositamente allestito, ci rendiamo conto del vero piano Porsche. Sono serviti 8 anni per far crescere il progetto “caymano”.
Le GT3 e GT3 RS con le loro prestazioni stratosferiche rappresentano la massima espressione “rennen” del travaso tecnologico dell’esperienza Porsche nelle competizioni. Efficaci, velocissime e crudeli. Delle racecar targate. Ma la GT4, oh la GT4, spetta il compito più gravoso e delicato. Per questo abbiamo dovuto aspettare ben 8 anni. Un’eternità nell’automotive, ma necessari per la riorganizzazione della gamma. Ricordate lo shock della 996, ecco, nulla a confronto con quello attuato in questi giorni. Solo che in pochi lo hanno davvero compreso nonostante sia sotto gli occhi di tutti.
Siamo assolutamente, certamente, indissolubilmente certi che la GT4 ha il bastardo compito di raccogliere l’eredità spirituale della 911 GT3 (996 & 997). Le spalle larghe adesso non le mancano e nemmeno quel pedale messo lì, tra il poggiapiede e il comando del freno. Quasi non ci sembra vero eppure la Cayman GT4 monta una trasmissione manuale. Per una volta ha vinto la scelta del cuore. Visto, anche i tedeschi hanno un cuore!
Il motore montato in posizione centrale posteriore, i 385cv sprigionati dal flat six di 3,8 litri, l’assetto specifico e il cambio a 6 marce ne fanno una godereccia macchina da trackday senza filtri. Chi ama guidare in pista nelle giornate di circolazione turistica non cerca soltanto il duello con il cronometro. Vuole divertirsi e stamparsi in faccia un sorrisone da ebete. Il motivo per cui la trasmissione manuale è così tanto gettonata è da ricercarsi nel rapporto che si instaura tra pilota e macchina. Arrivare al punto di staccata, pestare decisi sul freno snocciolando le marce alla ricerca della perfetta scalata è un’esperienza impagabile, che accresce il coinvolgimento di guida e il feeling col mezzo.
E poco importa se il crono rema contro. Sprecare decimi per cambiare marcia sono il miglior investimento per godersi una sana incursione in pista o tra le curve delle nostre strade preferite. Non vogliamo essere retrogradi, ben vengano mostri come la nuova GT3 RS, la GTR NISMO o la 458 Speciale. E siamo onesti dai, è stupido opporsi al progresso ed è sciocco criticare tutte quelle innovazioni atte a migliorare le performance di auto create per andar forte. Però da romantici e forse provincialotti appassionati, ci sentiamo più a nostro agio con la schiena sudata e il braccio destro intorpidito.
Attenzione però, la GT4 è non è da sottovalutare. Ok il coinvolgimento, ok la leva del cambio da azionare, ma l’efficacia in pista della versione anabolizzata della Cayman è di primissimo livello e ce lo mostra Porsche stessa. Al Nurburgring la Cayman GT4 ha strappato un tempo di 7 minuti e 40 secondi. Solo 20 secondi più lenta della più potente, più performante, più specialistica, GT3 RS.
Per realizzare la GT4 Porsche ha messo mano un po’ ovunque. Il bodykit non ha il solo compito di differenziarla dal resto della gamma Cayman. Lo splitter anteriore, che si arrampica fino a raggiungere le frecce ha il compito di generare carico aerodinamico per schiacciare il muso e tenerlo incollato all’asfalto. A dargli manforte troviamo la grande bocca centrale che alimenta il radiatore (montato inclinato in avanti) e lascia uscire l’aria calda dalla larga feritoia a ridosso del cofano. Il sederotto (a Stoccarda devono avere una predilizione per il B-side) ci permette di ammirare l’ala, di chiara estrazione racing, che sovrasta il “Gurney Flap” ovvero il profilo alla base del portellone che unisce la coppia di fari. Questi due elementi concorrono ad accresce la deportanza al posteriore. Completa l’opera il diffusore che ospita lo scarico doppio.
Il boxerone a 6 cilindri utilizza la lubrificazione a carter secco per abbassare il baricentro e annullare i problemi di pescaggio dell’olio quando si forza il ritmo, specie utilizzando gomme slick o semi slick. Dotato di iniezione diretta e alzata variabile delle valvole (Variocam Plus) completa il suo corredo tecnico con l’aspirazione a geometria variabile. I già citati 385 cv sono sprigionati a 7.400 giri/min mentre la coppia massima di 420 Nm è disponibile fra 4.750 e 6.000 giri/min. Lo scarico monta una valvola gestibile dall’abitacolo che ne regola l’intensità sonora. Per noi dovrebbe essere lasciata di default alla massima apertura però potrebbe essere problematico il tragitto fino al circuito! Il cambio manuale a 6 rapporti è specifico per la GT4 e porta al debutto la funzione sport. Attivabile da un pulsante in plancia, questa funzione aiuta il conducente in scalata, gestendo l’iniezione di benzina e simulando una doppietta.
Il telaio è stato rivisto per offrire una maggiore rigidità e resistenza ai carichi trasversali. Questo naturalmente si ripercuote in una migliorata agilità, stabilità e tenuta di strada. A rendere l’auto più stabile c’è anche l’intervento dei supporti del cambio attivi. Analizzando lo stile di guida adottato e il manto stradale regolano l’intensità dello smorzamento delle vibrazioni. Più bassa di 30mm rispetto ad una normale Cayman, offre la possibilità di poter regolare le barre stabilizzatrici, altezza da terra e angoli delle ruote. Come avere una 911 Cup in garage insomma. Il Porsche Active Suspension Management (PASM) mette a disposizione due logiche di funzionamento. Normale, che predilige il comfort ed è adatto alle strade di tutti i giorni e Sport, ottimizzato per la guida in pista. Anche il Porsche Stabiliti Management (PSM) è stato rivisto per privilegiare le prestazioni. E’ possibile comunque disattivare gli ausili elettronici. Il Porsche Torque Vectorin, montato di serie, comprende il differenziale autobloccante.
L’impianto frenante è composto da pinze monoblocco in alluminio con 6 pompanti per l’asse anteriore e 4 al posteriore. Da 380mm sono i dischi dei freni, forati e autoventilanti. Optional i dischi carboceramici con diametro da 410mm davanti e 390mm dietro. Il risparmio di peso rispetto a normali dischi è del 50%. I cerchi da 20″ calzano gomme da 245/35 e 295/30.
Tra gli optional più sfiziosi però troviamo i pacchetti Clubsport e Sport Chrono. Clubsport si compone di rollbar posteriore imbullonato al pianale, cinture di sicurezza a 6 punti per il guidatore, estintore e predisposizione dello staccabatteria. Per farne un uso agonistico, è possibile acquistare il rollcage e la traversa di rinforzo per il rollbar dietro ai sedili. Parlando di sedili, vi sono 3 opzioni a scelta. Plus, di serie, maggiormente profilati e contenitivi rispetto i sedili montati sul resto della gamma. Plus adattativi, capaci grazie a 18 regolazioni elettriche di modellarsi attorno al corpo del guidatore. E poi troviamo il top, i sedili a guscio, di inevitabile impronta sportiva.
Sport Chrono è per i pistaioli incalliti. E’ un kit utile per prendere i tempi sul giro, registrare l’intero turno di pista e lavora in combinazione con l’app Porsche Track Precision che, sfruttando lo smartphone, permette di salvare i tempi sul giro, il delta prestazionale e i dati della centralina motore. Così è possibile analizzare i propri progressi esattamente come i piloti si studiano la telemetria.
295 km/h di velocità massima, accelerazione 0/100 km/h in 4,4 secondi e un peso in ordine di marcia di 1415kg sono i freddi dati della scheda tecnica.
Lo abbiamo scritto prima. Otto anni. Che hanno portato un progetto valido, ma ancora acerbo, ai livelli della Regina 911 per dinamica di guida, qualità degli interni e aspetto esteriore. Estendendo il discorso a tutto il microcosmo Cayman, non si ha più l’impressione di guardare una sorellina sfigata o un vorrei la 911 ma non posso permettermela. Adesso è un’auto fatta e finita. Con una chiara identità. A prezzo di saldo perché ai 190 mila € richiesti per avere una GT3 RS, la GT4 risponde con una richiesta di soli 90 mila €. Eccovi una delle nostre novità preferite del Salone di Ginevra.
