La regina dei trackday si svela sotto i riflettori di Ginevra e lascia tutti senza fiato.
E’ uno showroom decisamente caldo quello che ci aspetta nello stand Porsche. Sopra un palco fanno sfacciatamente mostra dei loro muscoli la nuova, nuovissima, 911 GT3 RS con un abito arancione e la sublime Cayman GT4, di giallo vestita, che analizzeremo nel prossimo articolo.
La Gt3 RS rappresenta la versione agguerrita della già ottima GT3. E per non tradire la diretta discendenza con il motorsport, guardare le due bimbe crucche è come guardare lo schieramento di partenza di un Campionato Gran Turismo. La GT3, versione di accesso alle competizioni, impiegata nel Porsche Cup e nei Campionati Nazionali e la GT3 RS, che impreziosita dagli sfoghi laterali a ridosso delle ruote anteriori, ricorda le versioni aggiornate RSR impiegate, ad esempio, nei Campionati Endurance. E le affinità con il motorsport non si limitato all’aspetto esteriore. La gamma GT3 è una gamma di modelli da corsa. Targati.
Per la realizzazione della RS pare che in Porsche abbiano dato carta ai propri tecnici. Il motore è come da tradizione il flat six. I 500 cv raggiunti a 8.250 giri/min e i 480nm di coppia erogati a 6.250 giri/min arrivano alle ruote posteriori attraversando il cambio PDK a 7 rapporti specifico per questa versione. Rivisto nella rapportatura e nella gestione elettronica, si mostra diverso dal PDK già presente nei modelli Porsche anche nell’utilizzo. Ai tradizionali paddle dietro il volante affianca una leva posizionata nel tunnel che si aziona esattamente come un cambio sequenziale da competizione. Tirando la leva si sale di rapporto mentre spingendola si scala. Concepito per un impiego in pista, il nuovo PDK ha anche una nuova funzione battezzata “paddle neutral” che stacca la frizione quando vengono premuti entrambi i paddle. Troviamo anche il pulsante “pit speed” per limitare automaticamente la velocità di percorrenza della pit-lane. Non si lascia al nulla al caso!
Anche la carrozzeria riceve particolari attenzioni. Il tetto perde l’alluminio in favore di un pannello ben più leggero in magnesio. In fibra di carbonio sono invece i due cofani. Questi accorgimenti permettono di risparmiare peso e migliorare le prestazioni, abbassando il baricentro dell’auto. I fianchi di chiara derivazione Turbo sono talmente larghi che consentono alla GT3 RS di montare con l’impronta a terra più ampia mai montata prima su una 911 (265 per l’asse anteriore e 325 al posteriore). Raffrontata con la 997 GT3 RS, risulta più larga di 30mm all’anteriore e ben 80mm al posteriore. Se a questi dati aggiungiamo il passo incrementato di 100mm e le ruote posteriori sterzanti, ci rendiamo immediatamente conto di quanto siano accresciute la stabilità, la velocità di inserimento e di percorrenza in curva rispetto al modello che va a sostituire.
Parlando della carrozzeria non possiamo ignorare gli accorgimenti aerodinamici che rendono speciale l’RS. Gli sfoghi sopra le ruote anteriori realizzati in carbonio sono molto più funzionali di quanto si possa credere. Contribuiscono ad espellere l’aria calda dalla zona del passaruota e riducono significativamente la portanza, aiutando lo splitter montato sotto al paraurti anteriore a tenere in assetto il muso, evitando che possa alleggerirsi.
Il cuore della RS è capace di girare molto in alto, con il suo limitatore posto a 8.800 giri/min. Poter disporre di un ampio range di giri utili è di fondamentale aiuto quando si corre in pista perché ti permette di tenere la marcia per un lasso di tempo maggiore senza dover passare al rapporto successivo, perdendo preziosi attimi di spinta. La lubrificazione a carter secco è prassi nel motorsport e nei modelli più performanti. Senza l’impiccio della coppa dell’olio, si può montare il motore più basso con indubbi benefici sul baricentro e sulla stabilità dei veloci cambi di direzione. Quando si utilizza questa soluzione, bisogna realizzare un serbatoio dell’olio con due pompe di pescaggio per ogni bancata. Una preleva l’olio dal fondo del motore e lo deposita nel serbatoio mentre l’altra lo rimette in circolo, dal serbatoio al motore. Le bielle sono realizzate in titanio e accoppiate a pistoni in alluminio per assicurare la massima leggerezza. Altre caratteristiche di questo motore da 125 cv/litro sono la presenza del variatore di fase (Variocam) che comanda sia gli alberi a camme di aspirazione che di scarico. L’aspirazione offre una valvola di risonanza che a seconda dei giri motore regola il passaggio dell’aria attraverso i collettori. Il titanio è il materiale scelto per il terminale di scarico.
LSA. Leggero, Stabile e Agile. Telaio e sospensioni sono ottimizzati per incrementare le performance ed esaltare l’esperienza di guida. L’acronimo LSA rappresenta appieno la filosofia con cui i tecnici tedeschi hanno lavorato. Rivisto, migliorato e alcune componenti specifiche realizzate ad hoc. L’asse anteriore dispone della possibilità di regolare l’altezza da terra, gli angoli delle ruote e il posizionamento della barra stabilizzatrice. A caratterizzare il retrotreno, come per la GT3, sono le ruote sterzanti. Regolate da due distinte logiche di funzionamento, a bassa velocità sterzano nella direzione opposta rispetto l’asse anteriore. Questa scelta permette di agevolare le manovre nella vita di tutti i giorni come l’inversione di marcia e il parcheggio. Inoltre, riducendo virtualmente il passo si accresce l’agilità nelle curve strette. Ad alta velocità le ruote posteriori sterzano seguendo quelle anteriori per lo stesso identico motivo. Aumentare virtualmente passo accresce la stabilità ad alta velocità e velocizza i cambi di direzione.
Alla pari della GT3 e della nuova GT4, anche l’RS utlizza i supporti del cambio attivi. La peculiarità di questi componenti è che regolano l’intensità della loro azione smorzante a seconda della velocità dell’auto, del manto stradale e dei carichi laterali e trasversali. Anche se la loro azione ha positivi effetti sul comfort, quello che conta è che stabilizzare la meccanica a seconda delle sollecitazioni rende l’auto più stabile e diretta.
Dalla GT3 l’RS eredita anche il PASM, il PSM e il PVT Plus. Chiaramente rivisti e ritarati in funzione delle accresciute performance. Il PASM, ovvero Porsche Active Suspension Management, gestisce il lavoro degli ammortizzatori. Consente al pilota di settare il loro lavoro su due opzioni. Normale, riservata alla circolazione su strada e Sport che fa della massima efficacia in pista il proprio credo. Il Porsche Stability Management racchiude e supervisiona l’abs, il sistema di controllo della trazione e della stabilità. Analizzando la velocità dell’auto, l’angolo d’imbardata e l’accelerazione trasversale determina la variazione della traiettoria dell’auto rispetto all’angolo di sterzo impostato dal pilota e agisce frenando ogni ruota singolarmente fintanto che la direzione dell’auto e la traiettoria disegnata dal pilota non coincidono. Ultimiamo la carrellata degli ausili alla guida con il Porsche Vectoring Torque Plus, un differenziale autobloccante a controllo elettronico. Gli effetti del suo operato risiedono in una maggiore trazione in ogni condizione del manto stradale.
Abbiamo imparato come l’RS aiuta a gestire tanta esuberanza per andare sempre più forte. Ma prima o poi toccherà anche toccare il pedale del freno! L’impianto frenante non si discosta molto dal già ottimo corredo tecnico adottato dalla GT3 e della Cayman GT4. Le pinze in monoblocco di alluminio hanno 6 e 4 pompanti rispettivamente per l’asse anteriore e posteriore. I dischi freno misurano 380mm di diametro. Optional il Porsche Ceramic Composit Brake (PCCB). Avere l’impianto con dischi freno in materiale carboceramico comporta una maggiore reattività dello sterzo perché la riduzione di peso rispetto ai dischi in ghisa è del 50%, un maggiore mordente e un’assoluta resistenza all’affaticamento. Con questo optional il diametro dei dischi cresce a 410mm per l’anteriore e 390mm per il posteriore.
Gli interni in alcantara, pelle e carbonio richiamano il layout della GT3. Una novità sono i sedili, con guscio in carbonio mutuati dalla hypercar 918 Spyder. Il pack Clubsport, optional sulla GT3, è qui di serie e prevede il montaggio del rollbar imbullonato al pianale, le cinture a 6 punti per il pilota e la predisposizione all’impianto stacca-batteria. E’ possibile integrare il rollbar con un rollcage integrale che avvolge completamente pilota e passeggero. Disponibile a pagamento c’è il pacchetto Chrono, con cronometro e l’app per smartphone Porsche Track Precision che memorizza la sessione in pista e permette di analizzarla in un secondo tempo. Una vera e propria telemetria che mette a disposizione tempi sul giro, percorso, velocità dell’auto e accelerazione.
Ma tanto affinamento, un così fitto fitto travaso di tecnologia dal motorsport a cosa ha portato? Non è ancora possibile poggiarci le chiappe sopra e guidarla in cerca del suo limite ma quel che è certo è che al Ring è stata capace di fermare il crono a 7 minuti e 20 secondi. Ben 9 secondi in meno rispetto alla Carrera GT, supercar dotata di motore V10 che ha stregato il Mondo con le sue doti dinamiche, le sue curve e il pomello del cambio in legno di balsa, omaggio alla 917 dominatrice del Campionato Prototipi.
Completiamo la carta d’identità della GT3 RS con i classici dati. Lo 0-100 viene coperto in 3,3 secondi. Altri 7,6 secondi di tachicardia per arrivare a 200km/h. La velocità massima è di 310 km/h. La bilancia indica un peso di 1420 kg, 10 in meno rispetto la GT3. Già ordinabile, il listino indica una richiesta di quasi 190k euro.
