Come promesso oramai troppo tempo fa, è giunto finalmente il momento del corpo a corpo, unto e sporco di grasso dal profumo di benzina ad alto numero di ottani tra la Impreza del nostro amico Matteo e altre due auto Time Attack!
Le auto protagoniste di questo confronto/scontro, saranno la Lotus Exige mk1 di Jamie Willson della THI Motorspost e la Subaru Impreza Gobstopper II della Roger Clark Motorsport. Entrambe sono preparate per il campionato inglese Time Attack nella classe PRO (www.timeattack.co.uk). Se la Exige è già da alcuni anni una presenza fissa del paddok, la Impreza si prepara al debutto quest’anno dopo una gestazione lunga come quella degli elefanti.
Giusto due dettagli per capire meglio con chi abbiamo a che fare.
La JW Exige, monta un motore Honda K20A con un compressore volumetrico che la attesta su una potenza che supera i 400 cavalli, più che sufficienti a rendere competitiva la “pesopiuma” inglese. Ma qui si parla di aerodinamica, per cui non sto a menare il piccione sul balcone. Il pacchetto aerodinamico studiato per quest’auto, è mirato ad avere un buon compromesso tra carico e resistenza non potendo contare su una cavalleria stratosferica, come di solito si vede in questa categoria. L’aeropack, comprende dai più classici splitter anteriore, minigonne e estrattore posteriore, fino ad arrivare al generoso alettone posteriore a 2 elementi e un’ala anteriore a singolo elemento e di dimensioni relativamente ridotte. Quest’ultimo è proprio l’elemento più interessante.
Grazie al muso molto basso della Elise mk1, l’ala in quella posizione è decisamente efficiente. Raccoglie un flusso indisturbato, ed essendo leggermente rialzata rispetto alla parte anteriore del corpo vettura, non subisce la bolla di pressione dell’aria che si scontra nella zona del paraurto/splitter. La posizione molto avanzata, aiuta anche a equilibrare in modo accettabile il carico generato dall’ala posteriore, che dai test risulta comunque sovradimensionata. Nelle prove in galleria del vento, se l’ala posteriore viene portata alla configurazione di massimo carico, l’auto diventa vergognosamente sottosterzante alle velocità in cui l’aerodinamica inizia a dettare legge, cioè circa la velocità che rispettano i bravi bambini in autostrada (130 km/h!!! non 250, non siamo in Germania!!!).
La RCM Impreza Gobstopper II è la erede della preparazione su base Impreza prima generazione che corre da alcuni anni nel Time Attack UK. Ora si è passati direttamente alla hatchback terza generazione, con il caro vecchio EJ20 che secondo le voci di officina si dovrebbe avvicinare ai 900 cavalli, un centinaio in più della vecchia versione già decisamente dopata. Però se nella Old, l’aerodinamica era quasi in configurazione originale, ora è stato studiato con simulazioni al computer, un pacchetto decisamente appariscente e fantasioso.
Come per la Exige, il sottoscocca è abbastanza tradizionale, anche se decisamente più spostato in avanti. Lo splitter anteriore è enorme per poter sfruttare al massimo la zona di pressione davanti al muso. Ma anche qua la parte più interessante sono le ali. Dietro l’ala a 2 elementi è imponente e sorretta da un traliccio degno dell’ENEL. La coda tronca aiuta ad avvicinare l’ala all’assale posteriore e non sbilanciare troppo il carico indietro e ritrovarsi con quello spaccamaroni del sottosterzo. Per lo stesso motivo, nella parte anteriore di questa Impreza si è andati decisamente oltre ciò che si è abituati a vedere. Oltre allo splitter spalaneve, è stata inserita un’ala a un elemento simile a quella della Exige, ma in questo caso è larga come tutta l’auto. Ma nonostante questo è meno efficace. Il muso alto della Impreza e la grossa bolla di pressione sullo splitter vanno un po’ a vanificare il lavoro dell’ala, che riesce a farsi notare nei numeri più grazie all’effetto leva dell’essere molto avanzata rispetto all’assale anteriore, più che per il carico generato (i più attenti ricorderanno che questa soluzione era anche stata simulata per la Impreza di Matteo, ma scartata per insufficiente carico).
Già, la Impreza di Matteo… A che punto è arrivata? Aggiunto altre ali? Intanto ora ha un nome! Impreza Stratodesign, dal marchio appena creato che raccoglie tutto il know-how di questo progetto. La risposta alla seconda domanda è: “Ovviamente SI!”. Nell’ultimo aggiornamento, mancava ancora un po’ di carico all’anteriore, per cui nell’ultima revisione, il nostro squalo martello, è raddoppiato! Un ulteriore set di canard a 4 elementi è stato aggiunto nella parte bassa, accanto allo splitter.
Inoltre come nella miglior tradizione delle vetture GT, sono stati aperti i passaruota a valle delle ruote in modo da scaricare la sovrapressione che si crea all’interno del parafango. Il carico aerodinamico totale è aumentato fino a raggiungere i 508 kg di deportanza a 140km/h!
Ok, adesso che le presentazioni delle contendenti sono state fatte, mettiamoci li a giocare a chi ce l’ha più grosso (il coefficiente ovviamente!).
I numeri sono quasi tutti qua sopra. Per dovere di cronaca, l’ultimo dato di confronto, cioè le superfici frontali, non è stato possibile reperirle. Per cui se le superfici frontali delle Impreza Stratodesign e Gobstopper II saranno molto simili, quella della Exige, verosimilmente sarà il 30% più piccola. Questo vuol dire che i coefficienti ci fanno capire la bontà delle forme scelte, ma poi a seconda della superficie frontale, vanno riscalate le forze che verranno scaricate a terra (nella formula delle forze, i coefficienti e la superficie frontale vengono moltiplicate tra loro). Esempio pratico: nonostante il Cz (coefficiente di portanza) della Exige abbia un valore più negativo della Gobstopper II, probabilmente la deportanza che generano le 2 vetture sarà molto simile.
Ma andiamo un po’ più alla ciccia della questione. La prima cosa che salta all’occhio, è la differenza del coefficiente di resistenza Cx. Per la Impreza Stratodesign, Matteo ha voluto puntare ad un carico aerodinamico da peso massimo, e questo implica anche una grande resistenza (che verrà limitata grazie all’aerodinamica attiva). Come si vede dai numeri, il Cx è circa il 40% più alto della concorrenza del Time Attack UK, ma la bontà del lavoro svoto fin’ora si vede incrociando questo dato con il Cz. In questo caso la Stratodesign, surclassa la concorrenza! Ha 3 volte il coefficiente di portanza della Gobstopper II, e più del doppio della Exige. Inoltre, come detto prima, riscalando sulle relative superfici frontali, vuol dire avere circa 3 volte il carico rispetto alle Inglesi. In poche parole, “volano schiaffi aerodinamici”! Continuando a scorrere la tabella di confronto, incontriamo il dato di efficienza. Per chi non mangia aerodinamica a colazione, è semplicemente il rapporto Cz/Cx. Questo è forse il parametro principale con cui si può riassumere la bontà aerodinamica, proprio perché, come il rapporto peso/potenza, riassume in un solo valore le potenzialità dell’auto. Qui si vede come sulla Stratodesign, nonostante la resistenza sia più alta, la deportanza è talmente “monstre” da più che doppiare in efficienza la Gobstopper II e averne il 50% in più della Exige, nonostante possa contare su valori a auto originale già molto migliori rispetto alle Impreza. Ultimo, ma no ultimo, è la distribuzione del carico aerodinamico tra assale anteriore e posteriore. Come sempre detto fin dal primo articolo di aerodinamica in cui abbiamo parlato della Impreza di Matteo, l’obbiettivo principe, non era solo generare molto carico, ma generarlo con la giusta distribuzione, altrimenti diventa tutto sotto o sovrasterzo. Nonostante varie ottimizzazioni in galleria del vento mirate ad aumentare il carico davanti, la Exige e la Gobstopper II, hanno una distribuzione del carico che balla intorno al 30% all’anteriore e 70% al posteriore. Questo, in percorrenza di curva, vuol dire una cosa sola: SOTTOSTERZOOOOO!!! Sulla Impreza Stratodesign (che ricordo, è ancora un “work in progress”) siamo riusciti ad arrivare a circa il 50% di distribuzione della deportanza sull’assale anteriore e posteriore, addirittura oltre l’obbiettivo di 40% all’anteriore e 60% al posteriore. Probabilmente l’ottimizzazione del fondo venturi riporterà una quota di questo carico sull’asse posteriore avvicinandoci al valore ottimale che abbiamo imposto a progetto finito. Perché è bello non avere sottosterzo, ma avere un’auto che a 250 all’ora diventa un cavallo imbizzarrito che va di traverso anche in rettilineo diventa difficilmente gestibile dal sacco di carne che sta tra volante e sedile.
L’attesa per questo confronto è stata lunga, ma la Impreza Stratodesign, ci teneva a pomparsi bene i muscoli ed arrivare a un buon punto dello sviluppo aerodinamico nelle simulazioni per far chiaramente intendere che qua non ci si accontenta, l’obbiettivo è la TOP Performance, e questo vuol dire dover dare una pista a tutti gli altri.
Stay tuned…
