Nuova Porsche GT3

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Diffusa oggi la cartella stampa della nuova GT3

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Finalmente è arrivata! La 911 nella versione che più aspettavamo. E che cavolo! Con le Carrera la Porsche aveva accontentato i numerosi farmacisti e commercialisti che amano trasformare i weekend in piacevoli gite fuori porta. Adesso è il nostro turno! Altro che Carrera, altro che gite… cordoli, benzina a 100 ottani e fidanzate annoiate a bordo pista! Ecco la nostra ricetta per un perfetto fine settimana.

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Sì. Alla fine è andata proprio così. Quello che temevamo è accaduto e le tante voci che hanno preceduto l’esordio della GT3 si sono rivelate veritiere. Non c’è il pedale della frizione. Già, è un duro colpo. Niente doppietta in scalata. Niente sudate per trovare la cambiata perfetta.

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Sono perplesso. Ma che cavolo… la GT3… l’esperienza più pura e coinvolgente firmata Stoccarda rinuncia a quel intimo e profondo rapporto che s’instaura tra auto e pilota. Tutto a favore di… altro. Francamente che sia un doppia frizione, un cambio con convertitore di coppia… un monomarcia che non ha neanche la retro, non importa, non interessa e non siamo pronti a toccare l’argomento. Non chiedetecelo. Cercate altrove le info che volete su quell’aggeggio lì. Oppure correte al fondo della pagina… non siamo così stronzi, anche se… va beh… solo 2 pedali. Come le macchinette giocattolo che avevamo da bambini.

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Pensiamo ad altro che è meglio! Rispetto alla versione da cumenda, yesse la Carrera, la GT3 è più bassa di 30mm. Per aumentare la reattività del mezzo agli stimoli del volante e migliorare l’ingresso in curva, i tecnici Porsche hanno deciso di montare un retrotreno sterzante. Per ogni ruota motrice – tranquilli, almeno quelle non sono cambiate, sono sempre dietro – c’è un sistema elettromeccanico che permette di variare la regolazione delle ruote, ottenendo di fatto vari gradi di sterzata. A basse e medie velocità le ruote posteriori sterzano verso l’opposto della curva. L’anteriore così s’inserisce più rapidamente e l’auto affronta la curva con una maggiore stabilità. Ad alte velocità invece, il sistema dirige le ruote posteriori nella stessa direzione di quelle anteriori. Per farla breve è la stessa logica di funzionamento della Renault Laguna Coupè e più indietro nel tempo, di Honda Prelude e Nissan 300 ZX.

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I supporti motore attivi vengono ulteriormente affinati rispetto alla vecchia 997 GT3 per migliorare il comfort – ?! ah già.. le fidanzate annoiate a bordo pista ringrazieranno – ma soprattutto per contribuire a migliore l’accelerazione e la motricità dell’auto. Nuova è anche la logica di funzionamento del PSM, Porsche Stability Management, il sistema che ha il compito di stabilizzare la vettura in condizioni di guida al limite. Sovrintende l’abs, l’esc e controllo di trazione. E si può disinserire in 2 fasi. Anche il Porsche Torque Vectoring Plus è stato adattato alla nuova 911 GT3. Vi ricordiamo che funziona come un differenziale posteriore autobloccante variabile a regolazione elettronica.

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475 sono i cavalli erogati dal 6 cilindri boxer di 3,8 litri al regime di 8.350 giri/minuto. La coppia massima di 440 Nm è raggiungibile a 6.250 giri/min. L’impianto frenante adotta pinze monoblocco con set up differenti tra i 2 assi. Le pinze anteriori hanno 6 pompanti mentre al posteriore sono 4 i pistoncini che si prendono cura di ogni disco. Naturalmente è disponibile, come optional, l’upgrade ai freni carboceramici, PCCB, che permettono spazi d’arresto minori e un peso ridotto del 50% rispetto al sistema stock.

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I cerchi sono rifiniti in color platino e realizzati in lega leggera fucinata. Il serraggio centrale con scritta «GT3» completa l’opera, con il suo inconfondibile retrogusto tipicamente Motorsport. Nel diametro di 20 pollici, differiscono per il canale da 9 all’anteriore con gomme 245/30 e da 12 al posteriore con pneumatici 305/30. Il sistema di controllo pressione dei pneumatici, RDK, di serie nella nuova bestiaccia, dispone di una modalità track che tiene conto del rapporto tra pressione e temperatura degli pneumatici nell’impiego in pista e monitorizza con precisione la pressione impostata individualmente.

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Tra i pacchetti proposti, ci sono gli immancabili Sport Chrono e Clubsport. Lo Sport Chrono è composto da un cronometro analogico posizionato al centro della plancia e un secondo cronometro digitale sul cruscotto che registra e memorizza i tempi sul giro ottenuti in circuito. Il Clubsport fornisce aggratis, il rollbar interno, cinture a 6 punti per il conducente, estintore nell’abitacolo e la predisposizione allo staccabatteria.

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Insomma Porsche ha farcito, come tradizione, la sua Arma con tanta, tanta, sostanza. Siamo certi che in pista saprà, nelle mani giuste, mettere in riga molti appassionati frequentatori di track day. Per non parlare delle imminenti versioni da competizione. Sul cambio… è dura esprimersi. Ovviamente bisognerà provarla per poter esprimere giudizi. Da appassionati ed eterni innamorati dei bei tempi che furono, un po’ di mal di pancia questa decisione ce lo ha provocato. A parte tutto, comprendiamo la necessità della Porsche di proporre un mezzo sempre migliore e in grado di tener testa alla concorrenza.

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La GT3 sin dalla sua apparizione è sempre stata oggetto di un attento sviluppo al punto che oggi l’unico grande balzo in avanti per accrescerne le performance in pista è rappresentato da una trasmissione elettroattuata. I tedeschi sono strani ma certamente non stupidi. Anche se ascoltano canzoni assurde e sono tamarri nel DNA, hanno un grande rispetto per i propri Marchi, la loro storia e origini. Decidere di trasformare quell’opera d’arte della meccanica in una supercar sempre più veloce ed efficace ma al contempo lontana dal coinvolgimento, dall’entusiasmo della guida iniziali, non dev’essere stato facile neanche per loro. Sarà progresso, sarà quello che volete, però era davvero il caso di rinunciare al cambio manuale?

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Raggiungere la perfezione costa, arrivati a questo punto è inevitabile chiedersi se il gioco valga la candela però. Andare più forte è sempre bello, ma non è detto che sia necessariamente anche più piacevole. E’ un po’ come con le donne. Questa 911 GT3 la potremmo paragonare a Eva Green, a dir poco bellissima e incantevole. Una vecchia GT3 col cambio manuale è come Eva Mendes. Non bellissima – forse –  ma con quel non-so-che che affascina e ispira tanto sano sesso!

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Eccovi la descrizione del cambio a doppia frizione in dote alla nuova GT3 presa a piè pari dalla cartella stampa Porsche:

Le vittorie riportate a Le Mans nel 1986 e 1987 con una Porsche 962C racchiudono un segreto: il cambio a doppia frizione che Porsche continua a sviluppare costantemente dagli anni 60. Già nella Porsche 962C consentiva cambi marcia molto rapidi. Oggi, il cambio a doppia frizione Porsche Doppelkupplung (PDK) definisce gli standard sulla strada: grazie a cambi marcia in pochi millisecondi e senza interruzione della forza motrice consente migliori valori di accelerazione e consumi ridotti.
Per la prima volta di serie, il PDK è stato espressamente adattato alla nuova 911 GT3. Dispone di rapporti di trasmissione appositamente ridotti per la 911 GT3 e corse ridotte del 50% nella cambiata con paddle. Ed è perfettamente tarato sul motore da 3,8 litri. Con 7 rapporti di trasmissione orientati alla performance e la 7a marcia d’impostazione sportiva concepita per raggiungere la velocità massima. Sull’apposita leva selettrice della911 GT3, la cambiata in manuale è predisposta come nelle vetture da corsa del Motorsport: un tocco indietro per passare alla marcia successiva, uno in avanti per scalarla.
La centralina elettronica di comando cambio (ISP) assicura passaggi alle marce superiori più spontanei e veloci e passaggi alle marce inferiori con accelerazione intermedia.

 

Perplessità +1000 punti! Una lacrimuccia ci è scesa. Solo una però, in attesa di riuscire a provarne una!

Nuovo microsito dedicato alla 911 GT3

 

 

 

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